Logistique internationale

Nous atteignons n’importe quelle partie du monde

Chez ETD INOX INDUSTRIES S.L. Nous nous engageons dans l’internationalisation, en proposant le développement, la fabrication et l’installation de nos projets clé en main partout dans le monde, pour lesquels nous avons des spécialistes de la logistique internationale qui sont en charge de réaliser tous les types d’exportations du début à la fin pouvant survenir une relation d’affaires en dehors de l’Union européenne.

Nous proposons à nos clients dès le début des négociations, des conseils et une gestion de la logistique internationale complète, ainsi que la logistique et la documentation commerciale nécessaires pour mener à bien les opérations internationales et optimiser les coûts et la fiscalité douanière pour les deux parties.

La documentation fiscale et les systèmes logistiques varient selon les pays, il est donc très important que les expéditions soient effectuées par des spécialistes de la logistique internationale afin de ne pas commettre d’erreurs, ce qui entraînera des pertes économiques importantes dues aux amendes douanières, à la rétention de marchandises dans les ports et les aéroports, car de mauvaise coordination entre les parties.

Génie des procédés industriels - ETD Inox Industries

Formalités

Pour réaliser une opération de commerce extérieur, entendue comme une exportation vers un pays tiers, c’est-à-dire hors de l’Union européenne, il sera nécessaire de disposer des services d’un opérateur logistique et d’un commissionnaire en douane (ils peuvent être la même figure ou indépendants entités), qui en fonction de l’opération peuvent être contractées par ETD INOX ou par le client s’il le décide.

Le transitaire a pour fonction d’intermédiaire dans la logistique de l’opération : il organise le transport de la marchandise du domicile de l’exportateur à la destination finale, effectue les procédures douanières et offre des conseils tout au long de l’opération.

Services offerts

Après conclusion du contrat avec INCOTERM et des moyens de paiement correspondants entre l’exportateur et l’importateur, dans notre cas entre ETD INOX et le client:

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Conseils

Conseils par ETD INOX dans la réalisation de la documentation et le type d’export / import le plus pratique pour les deux parties, optimisant la fiscalité.

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Négociation

Négociation avec les opérateurs logistiques pour obtenir des prix compétitifs et rendre l’expédition adaptée au client.

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Organisation

Organisation de l’embarquement.

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Dédouanement

Conseil et réalisation s’il provient du dédouanement.

Suivi de l'expédition

Suivi de l’expédition afin que le client soit informé en permanence jusqu’à la livraison de la marchandise par INCOTERM et des conditions de paiement.

Incoterms

Terme qui provient des « conditions commerciales internationales » qui, comme son nom l’indique, sont les conditions et les conditions d’une transaction internationale de vente et d’achat. De ce fait, ils sont chargés de préciser quand et où intervient la transmission des risques et l’obligation en termes de coûts, ainsi que qui les supporte et d’autres facteurs liés à ce type de transaction.

Ces termes ne sont pas toujours les mêmes ou restent stables, mais de temps en temps (généralement 10 ans) ils subissent des mises à jour pour pouvoir laisser derrière eux des termes qui ne sont plus utilisés car ils ont des conditions peu adaptées au marché actuel.

Les incoterms ont une fonction de simplification : ils facilitent la négociation entre l’acheteur et le vendeur, car ils clarifient les aspects liés au commerce international : qui paie le transport, où les marchandises sont livrées, qui prend en charge les frais de douane, etc.

Les 11 types d’Incoterms en vigueur au 1er janvier 2020 sont : EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DPU, DAP, DDP.

EXW → Ex Works

Le vendeur/exportateur livre la marchandise à l’acheteur dans ses propres entrepôts (ceux du vendeur), il n’a donc qu’à s’occuper de l’emballage de la marchandise.

L’acheteur/importateur supporte tous les frais et supporte tous les risques à partir du moment où il récupère la marchandise à l’entrepôt du vendeur. Une fois qu’il quitte l’entrepôt, avant de le charger, l’acheteur a toutes les responsabilités pour le chargement. L’assurance n’est pas obligatoire, mais si elle est contractée elle est à la charge de l’acheteur, qui est celui qui assume le risque.

FCA → Free Carrier

Le vendeur livre la marchandise à l’acheteur à un point préalablement convenu et assume les frais et risques jusqu’à la livraison de la marchandise à ce point, y compris les frais de dédouanement pour l’exportation. C’est-à-dire que le vendeur est en charge des procédures douanières de transport interne et d’exportation, sauf si le site convenu est les installations du vendeur (entrepôt FCA), circonstance dans laquelle il est livré à cet endroit une fois chargé dans le moyen de transport convenu. L’acheteur, qui supportera le coût du fret.

L’acheteur, comme nous l’avons mentionné, est celui qui assume les frais du chargement à bord au déchargement, y compris l’assurance en cas de location puisque c’est lui qui court le risque lors du chargement de la marchandise dans le premier moyen de transport.

Une nouveauté du FCA par rapport aux Incoterms 2010 est que lorsqu’il est utilisé pour le transport maritime, l’acheteur peut charger son transporteur d’émettre un BL (Bill of Lading ) au vendeur accompagné de la mention « à bord » pour justifier la livraison de la marchandise et faciliter le fonctionnement des crédits documentaires et que le crédit est ainsi versé au vendeur en garantie de la Banque mais qui n’est pas partie au contrat de transport.

FAS → Free AlongsideShip / Franco le long du navire.

Le vendeur, comme son nom l’indique, livre la marchandise au quai de chargement du port d’origine à côté du navire où la marchandise sera transportée. Le vendeur est celui qui assume tous les frais jusqu’à la livraison, y compris les formalités douanières d’exportation.

L’acheteur est responsable du chargement tant qu’elle est à bord du navire, en plus de son arrimage, de son fret et des autres frais jusqu’à sa livraison à destination, y compris le dédouanement et l’assurance (si elle a été contractée par accord entre les parties, déjà ce qui n’est pas obligatoire). De même, il assume les risques lorsque la marchandise est au quai de chargement avant de l’embarquer sur le navire.

Cet Incoterm n’est utilisé que pour le transport maritime, normalement pour des produits spéciaux en raison de leurs besoins de fret. Il n’est pas très courant dans les charges palettisées ou conteneurisées.

FOB → Free on Board / Franco à bord du navire.

Le vendeur supporte tous les frais et risques jusqu’à l’embarquement de la marchandise dans le moyen de transport, ainsi que le dédouanement à l’exportation et les frais d’origine. D’autre part, il est également chargé de contracter le transport dans le cas où il est à la charge de l’acheteur.

L’acheteur est responsable des frais de fret, de déchargement, de procédures d’importation, de livraison à destination et d’assurance s’il a été contracté. Les risques sont transmis dès l’embarquement de la marchandise.

L’Incoterm FOB n’est utilisé que pour le transport maritime et ne doit pas être utilisé pour les marchandises qui vont dans des conteneurs car la responsabilité est transmise lorsque la marchandise est chargée à bord du navire, c’est-à-dire lorsque les produits touchent physiquement le sol du navire, mais en dans le cas des conteneurs, ils ne sont pas chargés dès leur arrivée au terminal, donc si la marchandise subit un quelconque dommage alors qu’elle se trouve dans le conteneur, il serait très difficile d’établir le moment où cela s’est produit.

CFR → Cost and Freight / Coûtet fret

Le vendeur est responsable de tous les frais jusqu’à ce que la marchandise atteigne le port de destination, y compris le dédouanement à l’exportation, les frais d’origine, le fret et généralement les frais de déchargement.

L’acheteur est responsable des procédures d’importation et du transport interne jusqu’à destination. Vous assumez les risques dès l’embarquement de la marchandise, il est donc généralement fréquent de souscrire une assurance, même si elle n’est pas obligatoire.

Il n’est utilisé que dans le transport maritime.

CIF → CostInsurancee and Freight / Coût, assurance et fret

Le vendeur supporte tous les frais jusqu’à l’arrivée de la marchandise au port de destination ainsi que le CFR (dédouanement à l’importation, frais à l’origine, fret et normalement les frais de déchargement). De plus, le CIF exige une assurance dès l’origine, bien que le risque soit transféré à l’acheteur au moment où la marchandise est à bord du navire.

L’acheteur assume les frais d’importation pour le transport interne jusqu’à la destination.

Cet Incoterm comprend une nouveauté dans sa version mise à jour de 2020 se référant à la couverture d’assurance que le vendeur doit contracter. La couverture d’assurance doit être la même que celle prévue par les clauses C de l’Institute Cargo Clauses, c’est-à-dire que l’assurance doit couvrir jusqu’à ce que la marchandise atteigne le port de destination.
En revanche, il n’est utilisé que dans le transport maritime. C’est l’un des plus utilisés puisqu’il détermine la valeur en douane.

CPT → CarriagePaid To / Transport payé à

Dans le CPT, le vendeur supporte tous les frais jusqu’à la mise à disposition de la marchandise au vendeur au lieu convenu entre les deux parties, ce qui implique les frais d’origine, le dédouanement à l’exportation, le paiement du transport principal et normalement, les frais de destination (par ex. : transport intérieur)

L’acheteur s’occupe des procédures d’importation et de l’assurance en cas de contrat. Quant au risque, il devient celui de l’acheteur lorsque la marchandise est chargée dans le premier moyen de transport contracté par le vendeur.

L’incoterm CPT convient à tous les modes de transport

CIP → Carriage and InsurancePaid to / Transport et assurance payés jusqu'au

Le vendeur est responsable des frais jusqu’à la livraison des produits à la destination convenue, c’est-à-dire les frais d’origine, de dédouanement à l’exportation, de fret maritime et d’assurance, qui à cette occasion est obligatoire.

L’acheteur, pour sa part, doit assumer les formalités d’importation et de livraison à destination. Le risque est transféré lorsque la marchandise est chargée dans le premier moyen de transport.

Nouveau : Il y a une modification de la couverture d’assurance, qui en plus d’être obligatoire, doit contenir la même couverture que celles établies par les clauses A de l’Institute Cargo Clause. Les produits doivent être assurés jusqu’à leur destination finale.

DPU → Delivered at Place Unloaded / Rendu au lieu de destination déchargé.

Le vendeur supporte les frais et risques de toutes les procédures d’origine, c’est-à-dire l’emballage, le chargement, l’expédition à l’exportation, le fret, le déchargement à destination et la livraison au point préalablement convenu entre les parties.

L’acheteur se charge de toutes les formalités de dédouanement à l’importation.

Nouveau : Si vous connaissez déjà l’ancienne version de ces termes (Incoterms 2010) vous aurez compris qu’il s’agit d’un nouveau terme qui remplace le DAT. La nouveauté est que les alternatives de livraison sont élargies. Auparavant, avec le DAT, la livraison devait être effectuée au terminal et maintenant avec DPU, elle peut être effectuée à tout autre point de livraison préalablement convenu entre les parties, sans avoir à être le terminal.

DAP → Deliverd At Place / Livré en un point

Le vendeur est responsable de tous les risques et frais de la transaction, à l’exception des frais de dédouanement à l’importation et de déchargement à destination. Par conséquent, le vendeur assume les frais d’origine, de fret et de transport intérieur. Dans le cas où une assurance serait contractée (elle n’est pas obligatoire), ce serait le vendeur qui assumerait les frais.

L’acheteur ne supporte donc que les frais de dédouanement à l’importation et de déchargement.

Il peut être utilisé avec tous les moyens de transport.

DDP → DelivereddutyPaid / Rendu droits acquittés

Le vendeur supportera tous les frais et risques qui interviennent depuis l’emballage de la marchandise et sa vérification correspondante dans l’entrepôt jusqu’à ce que les produits atteignent leur destination finale, y compris les expéditions d’importation et d’exportation, le fret et l’assurance en cas de location.

L’acheteur n’est responsable que de la réception de la marchandise et normalement de son déchargement, bien qu’il ne lui soit pas obligatoire d’en prendre soin, mais l’acheteur peut également le faire (selon accord).

Comme vous pouvez le voir, cet Incoterm est à l’opposé de l’EXW, puisque le vendeur est celui qui assume tous les risques et dépenses.

Conseils pour bien utiliser les Incoterms

  • Convenez du terme spécifique avec l’autre partie avant de commencer le transport.
  • Assurez-vous que le terme utilisé est adapté au support choisi.
  • Confirmez que les deux parties comprennent les obligations indiquées dans le contrat de vente international.
  • Indiquez sans erreur le type convenu dans la facture commerciale de l’envoi.
  • Vérifiez périodiquement les termes utilisés et revoyez vos droits et obligations, si nécessaire.

Incoterms les plus utilisés dans le transport international

FOB (gratuit à bord)
« Franco à bord, nommé port d’embarquement. » Le vendeur chargera les produits sur le navire, tandis que tous les risques et frais une fois la marchandise chargée sosdnt à la charge de l’acheteur.
FCA (Franc Transporteur)
« Free Carrier » le vendeur livre les produits qui sont préalablement passés par le bureau d’exportation désigné par l’acheteur à un endroit convenu, si la livraison a lieu dans les installations du vendeur, c’est le vendeur qui assume le coût de la cargaison dans le transfert, s’il a lieu ailleurs, le vendeur n’est pas responsable.
CFR (Coût et Fret)
« Coût et fret », port de destination désigné : Le vendeur supporte les frais et la cargaison jusqu’à ce qu’il atteigne le port désigné. Le risque est transféré à l’acheteur dès que les produits ont été chargés sur le navire.
CIF (Coût Assurance Fret)
Coût, assurance et fret (port désigné) Le vendeur paie l’assurance et le fret pour livrer les marchandises à l’endroit désigné.

Erreurs les plus fréquentes lors de l’utilisation des Incoterms

1. Utilisation de termes qui n'existent pas
A l’exception de ces onze termes : EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP ; il n’y en a plus, et les autres incoterms présumés ne seront pas reconnus. L’utilisation de conditions inventées est assez courante. Des expressions telles que EXW Docks, C + F, etc., semblent provenir de l’un des onze, auxquels certaines stipulations, droits et responsabilités sont modifiés en éliminant, en substituant ou en mettant en œuvre un autre facteur. Ce n’est pas intentionnel, c’est seulement en raison de la méconnaissance de l’un de ces onze incoterms officiels et actuels. Les conditions doivent être remplies dans le cadre du contrat commercial conclu entre les deux parties.
2. Utilisation des Incoterms pour les contrats de vente nationaux
Les Incoterms sont destinés aux opérations internationales. Ils seront utilisés dans les contrats de vente et d’achat dans lesquels les marchandises ont leur origine dans un pays et leur destination dans un autre.
Les termes commençant par E et F, la livraison de la marchandise a lieu dans le pays d’origine, c’est-à-dire que le vendeur n’assumera aucun frais une fois que la marchandise aura quitté le pays d’origine pour un transport international vers la destination indiquée. Si nous trouvons un terme commençant par les lettres C ou D, nous saurons donc que la livraison de la marchandise aura lieu dans le pays convenu entre les parties pour la destination.
3. Nommer incomplètement l'Incoterm choisi
Après les trois lettres, le lieu indiqué pour la livraison doit suivre, sinon il n’a aucun sens. Il est préférable d’indiquer l’adresse complète où il doit être livré après les trois lettres du, tel quel, qu’il s’agisse d’un point kilométrique sur une route, d’un numéro de rue ou d’un code postal. Ainsi, le lieu exact où la marchandise sera livrée et toutes les informations relatives aux risques et aux frais concernant le commerce extérieur, les droits de douane, les moyens de transport, les assurances, etc., qui doivent être assumés par les deux parties, seront déterminés sans erreur ce sera clair sans aucun doute.
4. Utiliser des Incoterms non prévus pour le mode de transport choisi
La grande majorité des expéditions nécessitent une combinaison de deux ou plusieurs modes de transport, étant le terrestre par route celui utilisé comme auxiliaire au rail, à l’air et à la mer presque toujours. Les Incoterms CFR et CIF en sont un exemple clair. Ils sont destinés à être utilisés dans des transactions où tous les transports se font par voie maritime ou fluviale. Autrement dit, son usage serait réservé aux marchandises produites dans les terminaux portuaires ou à celles qui y transitent par des conduits ou des canalisations, comme c’est le cas pour les vracs solides, liquides et gazeux. L’alternative au CFR et au CIF est l’utilisation du CPT et du CIP respectivement.
5. Ne pas évaluer les risques pour notre entreprise dans chaque incoterm
Toutes les dispositions comportent des avantages et des inconvénients pour les acheteurs et les vendeurs, mais les chocs seront bien moindres ainsi que leurs éventuelles conséquences si l’on essaie de minimiser les risques pour notre entreprise et connaître ceux d’entre nous qui sont finalement exposés.

Quel Incoterm dois-je utiliser ?

Il est recommandé d’utiliser les Incoterms avec l’aide d’une entreprise disposant de personnel spécialisé dans ce type d’opération afin de minimiser les risques posés par une utilisation inappropriée ou incomplète.

Documents commerciaux

La facture commerciale, le sommaire (ou liste de colisage), les certificats d’origine, Eur-1, carnet ATA, etc.
Au minimum, nous aurons toujours les deux premiers (ou parfois un seul document qui intègre une facture et un contenu), qui doivent être émis par l’exportateur. Le reste des documents peut être nécessaire en fonction du type de marchandise ou de sa destination finale – par exemple, le certificat d’origine ou l’EUR-1 peut être requis par l’importateur final pour obtenir un avantage en payant le tarif dans le pays du destin.

Selon le mode de transport, nous aurions essentiellement le connaissement maritime, le connaissement (BL) ou aérien, le connaissement aérien (AWB), le connaissement terrestre ou CMR, ou les connaissements multimodaux. Dans tous les cas, la connaissance est délivrée par le transitaire ou par la mer ou la compagnie aérienne.

Il en existe également différentes versions qui facilitent la mainlevée de la cargaison et la gestion des documents originaux.

Le DUA (Unique Administrative Document) est le document utilisé dans toutes les transactions internationales. Il est très important que les professionnels du commerce international le connaissent bien car il offre des informations sur la marchandise, son origine, sa valeur, les taxes, etc. De plus, il sert à faire la déclaration fiscale, tant pour les exportations que pour les importations. Sans ce document, aucune marchandise ne peut passer la douane dans aucun pays du monde.

C’est le formulaire qui est présenté à la douane pour le dédouanement. Elle a les effets d’une déclaration fiscale, d’où l’importance que le commissionnaire en douane soit compétent pour la préciser, identifier et classer correctement la marchandise, sa position tarifaire et les montants à déclarer.

C’est le document commun pour faire la déclaration d’importation dans tous les états membres de l’Union Européenne.

Il peut être présenté via un système informatique ou en personne aux bureaux de douane désignés.

Le DUA doit collecter :

Identification des participants à l’opération.

  • Destination douanière : mise à la consommation, mise en libre pratique, transit, importation temporaire.
  • Données d’identification des marchandises : TARIC (SH CODE), poids, unités, localisation, emballage.
  • Données du moyen de transport.
  • Pays d’origine, d’exportation et de destination.
  • Informations commerciales et financières : incoterms, devise de facturation, taux de change, valeur facturée.
  • Liste des documents associés au DUA : facture commerciale, document de transport, déclaration de valeur en douane, preuve d’origine, licences d’importation, certificats de contrôle (sanitaire, vétérinaire et phytosanitaire).
  • Déclaration et mode de paiement des taxes à l’importation.

Le DUA est composé de 8 exemplaires (numérotés de 1 à 8), plus un autre appelé « Levante ». Chacun a une fonction spécifique, selon le type d’échange considéré : exportation, importation, exportation plus transit, etc.
Comme précisé par l’Administration fiscale, pour les exportations, l’exportateur doit présenter trois exemplaires du DAU:

  • Numéro 1 : pour le bureau de douane d’expédition.
  • Numéro 3 : pour l’intéressé.
  • Numéro 4 : sera présenté lorsqu’il sera nécessaire de justifier du caractère communautaire de la marchandise devant les douanes communautaires de destination, Andorre ou Saint-Marin. Dans les échanges nationaux, le récépissé correspondant autorisé au siège électronique peut être imprimé.

Pour les importations, la DUA à remplir comprend les exemplaires suivants :

  • Numéro 6 : pour les douanes d’importation / introduction.
  • Numéro 8 : pour l’intéressé.

Pour les opérations de transit, telles que le rechargement ou le transbordement de marchandises, les exemplaires suivants doivent être remplis :

  • Numéro 1 : pour le bureau de douane d’expédition.
  • Numéro 4 : pour le bureau de douane de destination.
  • Numéro 5 : servira de guide pour son retour dans l’État membre d’émission.

Les exemplaires 2 et 7 du DAU ont une fonction statistique, c’est-à-dire qu’ils sont utilisés pour produire des rapports sur le commerce international. La copie numéro 2 est remplie pour les exportations et la copie 7 pour les importations.

Le processus d’achèvement du DUA est effectué sur Internet et est ensuite envoyé par voie électronique aux autorités correspondantes. Une fois la livraison effectuée, les douanes répondront à la demande en attribuant un canal. Ce canal détermine le type de contrôle que la marchandise doit passer :

  • Circuit vert : une documentation correcte et la marchandise peut entrer et sortir du pays.
  • Canal Orange : la documentation doit être revue.
  • Circuit jaune : vérification de l’existence et de la validité d’un certificat spécifique d’inspection aux frontières ou d’une autorisation requise pour le dédouanement.
  • Canal rouge : contrôle de la marchandise et de la documentation fournie.

Fiscalité à l’exportation

L’exportation de marchandises vers un pays tiers (hors Union européenne) est soumise à, mais exonérée de TVA, de sorte que l’exportateur ne paie pas cette taxe. Cependant, vous devez informer l’Agence des impôts de ces opérations et pour cela la DUA et les différents modèles que vous devez présenter aux autorités serviront.